對於政府在仲裁中敗訴，新香港隧道有限公司可以在5月1日起，大幅增加各類型的車輛隧道費超過6成。民主黨認為，事件反映了當初政府與該公司在97年經仲裁協定的回報率訂得太高，並沒有因應本港社會經濟情況而變化，今日，社會就要承受大幅加價的結果。

民主黨交通運輸政策發言人鄭家富指出，東隧加價後，將會對本港三條過海隧道的交通流量帶來變化。目前，三條過海隧道中，以紅隧最為擠塞，早已超出其每日行車量的上限。東隧加價後，紅隧的隧道費為三條過海隧道中最便宜的，加上其地理上的優勢，紅隧的交通流量會進一步增加。(目前及預測的流量見附表)。鄭家富相信，東隧的加價將直接令紅隧一帶本已非常擠塞的交通雪上加霜。鄭家富亦擔心，如果政府任由現時的情況繼續，已屬政府資產的紅磡海底隧道在面對增加的車流後，會以增加收費作為緩解交通擠塞的手段，最終導致一般駕駛者及運輸業界都要負上更大的財政壓力。

政府估計，東隧在5月1日實施加價後，行駛東隧的車輛，將由現時每日7萬3500架次，急降17%至6萬1000架次，其中8400架次會轉用西隧過海，3800架次則會採用早已不勝負荷的紅隧，勢必加劇隧道的擠塞情況。另有1000架次則因為收費問題，不再過海。 對於政府的估計，鄭家富認為政府是高估轉用西隧和低估轉用紅隧的情況，由於東西隧地處兩端，放棄東隧轉用西隧，而在西隧的價格比東隧更高的情況下，政府估計會有每日多達8400架次使用西隧，這數據有點難以想像，而轉用紅隧更只得3800架次更是嚴重低估。

然而，即使政府對轉用紅隧的估計過於樂觀，紅隧的使用量被進一步拉高，已是不爭的事實。 建立「隧道及橋樑管理局」 對於政府委 託投資銀行估計東隧及西隧的資產，鄭家富表示歡迎。對於持有東隧及西隧的中信泰富今日表示有興趣收購紅隧，鄭家富則擔心，三條過海隧道由一家公司控制，會出現壟斷的情況，恐怕屆時該公司會大幅調高紅隧的收費，而東西隧的收費不減的情況下，社會就要承受被一家公司控制所有過海隧道的苦果 鑑於三條過海隧道的流量嚴重不平均，而三號幹線的使用量亦未達預期，未能有效為為門公路分流。

因此，民主黨於2001年曾向政府提交意見書，建議成立「隧道及橋樑管理局」，並逐步購回隧道，以價格手段的方式調節各條隧道的流量，善用公眾資源。 過去幾年，政府一直探討如何可以令駕駛者更合理地使用各條隧道，善用道路資源，可惜，政府在這方面所交出的成績相當有限。 鄭家富認為，收購東西二隧是最有效的辦法，以價格手段調節三條過海隧道的交通流量，由於東隧及西隧的專營期屆滿年份為2016年及2023年。如政府坐視現時的情況發展下去，讓擁有東隧及西隧的公司可按時加價，尚餘的十餘年，香港的過海交通的擠塞情況將會長期無法獲得改善。

盡早購回隧道 以東隧為例，就買回價格方面，鄭家富認為可以下列的兩個方式參考： 方法一: 過去的成本包括虧損不算，政府並以一筆總額償還，以此作為東隧隧未來11年收益的折現價值。計算現值的因素包括未來的隧道費變動 (即私家車15元至2010年的35元，公共巴士的45至75元) ，在這方案下，預算的購回價格為63億。 方法二：以建造成本x合理內部回報率協議生效至今年期 所謂合理的回報率，我們認為為東隧所訂的17%的回報率已不符合實際現況，當年的建造成本為22.14億，假設回報率是10%，則購回價格約為132億。 鄭家富指出，上述價格只屬粗略估算，如政府要購回隧道，必然經過計算市場價格後再討價還價的過程。

不過，他認為如購回價格在63億至132億之間，也屬可以考慮的價格。 分階段購回隧道 由於三條過海隧道流量不均問題長期存在，鄭家富建議政府成立「隧道及橋樑管理局」，分三個階段買回私營隧道，第一階段先行買回東西隧，第二階段則以大老山隧道為購回對象，第三階段則為大欖隧道及三號幹線。 在成立「隧道及橋樑管理局」後，該公司的主要責任是調節各隧道的交通流量，以達到善用道路資源為目標。至於在財務安排方面，「隧橋局」是可以考慮發行債券，或上市，以營運及發展該公司。 至於在隧道費方面，日後調整需考慮以下因素: (a) 自上次調整隧道費以來經營成本和收益的變動； (b) 未來成本、收益和回報的預測； (c) 市民的接受程度和負擔能力；及 (e) 服務的質量。 經考慮上述因素後由管理局提出的收費調整，需經立法會審議及通過。

立法會議員 鄭家富

日期 :2005年3月17日