今天的行政會議通過兩鐵合併，民主黨交通政策發言人鄭家富對於合併後的票價、員工安排、財務條款的安排回應如下：

(1) 長途票價調低一成半　短途調低一成 鄭家富強烈認為，合併後的長途車費必須調低至少一成半，短途調低至少一成。他指出，過去幾年，地鐵盈利節節上升，但乘客在車費上卻沒有任何減免，年前所提 供的各項車費優惠更陸續取消，至於九鐵，隨著合併後，鄭家富預期營運效率會大大提高，所以，新的鐵路公司是大有條件將把現時建議的車費減幅，作進一步的調 低。

(2) 歡迎取消轉乘車費 一直以來，同時使用九鐵轄下鐵路和地鐵的乘客，轉車時，並無優惠，合併後同屬一間公司，鄭家富認為，相關的轉乘費用，必須取消，因此，鄭家富歡迎合併後的新公司達到此目標。

(3) 妥善處理員工職位安排 九鐵兵變的深層原因在於員工感到前景不明朗，鄭家富認為，兩鐵員工在此氣氛下，工作效率必然會受到影響，他認為，在達成合併的協議前，除了保証前線員工不會被裁外，也須妥善處理中層員工的職位安排，才能減少合併的震盪。

(4) 專營權年期50年太長 按照合併協議，合併後的公司的專營權最初限定為50年，鄭家富認為，這個專營權的年限實在太長，他指出，一般交通運輸機構的專營權為10-30年不等 (例如專營巴士為10年，隧道及幹線專營權為30年)，新公司有50年的鐵路服務專營權，將成為專營權年限最長的一間機構，他認為，合併後的新公司不應獲 得特別眷顧，服務專營權應以不超過30年為限。

(5) 賤賣九鐵資產？ 按照2004年九鐵的年報顯示，該公司的帳面固定資產值在04年年底為677億，而地鐵為兩鐵擬訂的財務條款，即時需要及可能需要付出的費用，在未來50 年的專營權內，只是付出418億至500多億之間，這距離九鐵的總資產值還是有一段相當大的距離，由於九鐵的資產屬公帑一部份，究竟政府為什麼要冒上賤賣 九鐵資產的指責，似乎政府尚需向公眾多加解釋。 鄭家富認為，從政治層面考慮，如果將賤賣資產單一看待，自然引起公眾的疑慮，但當乘客見到票價減幅可得到落實而減幅不俗時，並希望合併可以盡快成事時，這方面的指責便可能會大為減少。

(6) 合併後　成為客量最多的公共交通機構 合併之後，新的鐵路公司將會搖身一變，超逾九巴，每日全港客量將佔五成以上，成為市場佔有率最高的公共交通工具。隨著日後港島南線、西港島線、南環線、北 環線以至沙中線的相繼落成，除了進一步增加鐵路的整體長度外，未來十年，新鐵路公司的市場佔有率將會進一步增加，即使佔全港客量六成半以上，也不會是一個 太難達到的目標。 正由於政府是採取以鐵路為骨幹的交通運輸策略，在交通資源的分配上，兩鐵早已佔盡優勢，有很多應予開辦的專線小巴及巴士線路，都沒有順應居民的意願開辦， 鄭家富認為，以鐵路為主的方向雖然正確，但並不等於要其他公共交通工具受到不公平競爭的待遇。

鄭家富擔心，當新的鐵路公司成為影響力最大的公共交通工具 後，政府政策上和資源上會進一步向他們傾鈄，令到其他交通工具的營運空間更少，最終不利於乘客在選擇交通工具的自主性，這是鄭家富對未來交通網絡發展最憂 慮的地方。

交通運輸政策發言人  鄭家富